2016年冷链物流行业研究报告

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导语

从冷链物流的客户来看，可以按金字塔型分为七层。塔顶客户为高附加值的医药、餐饮连锁、快消品类，冷链物流多数采用外包的形式；中间为工业制品和加工型乳制品、速冻米面食品类，也是冷链物流竞争最激烈的市场；然后是食材型禽肉和水产类，最底层为果蔬、农产品类，主要的运送形式依靠社会车辆。

来源：行业研究报告（ID：report88）

1、 冷链物流：适应时代发展的需要

1.1、 发展冷链物流的意义

生鲜食品容易腐烂，而从产品出厂经过运输最终到达用户手中的时间较长，保鲜成为极为重要的指标。冷链物流可以在食品的生产、运输、储藏等过程中保持低温，以保证食品质量，减少食品损耗，是进入新世纪以来国家重点扶持的领域。和传统物流相比，冷链物流在每一个环节上对于技术的要求更高，资金投入也更大。尤其是近年来食品在运输储藏过程中的高腐烂率以及前不久刚发生的“毒疫苗”事件，加强了国家对于冷流物流的重视，行业进入高速发展期。

行业两大催化剂：

1） 生鲜运输： 我国每年消费的易腐食品超过 10 亿吨，其中需要冷链运输的超过 50%，但目前综合冷链流通率仅为 19%，而欧美的冷链流通率可以达到 95%以上。因此农产品的腐损率相对较高，仅果蔬一类每年的损失额就可以达到 1000 亿元以上。同时近年来，电商已经延伸至生鲜领域，在平均 3~4天的运送耗时下，冷链物流成为必然趋势。

来源：农产品冷链发展数据报告

2） 药品运输： 自 2016 年 3 月， 未冷藏“毒疫苗”流入 18 省和果蔬运输过程严重腐损等事件不断引发国民对冷链关注，冷链发展推广是长期趋势。同年 4 月 25 日，国务院发布了《国务院关于修改<疫苗流通和预防接种管理条例>的决定》，不仅取消了疫苗经营企业的资格，还对疫苗运输提出了更为

严格的要求。

1.2、 现状：政策积极推动，但国内尚未形成完整体系

政府层面对于冷链物流的发展高度重视，近年来支持力度不断加大，在多个文件中提出了健全农产品冷链物流体系，支持冷链物流基础设施建设等要求，督导冷链物流行业的快速完善。

来源：相关政府网站

来源：中国产业信息网

从冷链物流的客户来看，可以按金字塔型分为七层。塔顶客户为高附加值的医药、餐饮连锁、快消品类，冷链物流多数采用外包的形式；中间为工业制品和加工型乳制品、速冻米面食品类，也是冷链物流竞争最激烈的市场；然后是食材型禽肉和水产类，最底层为果蔬、农产品类，主要的运送形式依靠社会车辆。

来源：中国冷库网

目前，我国尚未形成完整独立的冷链物流体系，大约 90%的肉类、 80%的水产品、大量的牛奶和豆制品基本上还是在没有冷链保证的情况下运销。另一方面，冷链物流的发展还仅仅停留在运输与冷藏环节，运用先进信息技术的冷链物流管理体系还明显不足，很多运输过程还采用棉被、塑料苫盖等“土保温”的方法，技术装备相对落后。虽然冷冻食品产销冷链情况稍好，但由于部分产品流入集贸市场拆零散卖，冷链出现了中断现象。

来源：光大证券

2、 仓储和流通是主要环节，三方物流成未来趋势

相较于普通物流，冷链物流的成本要高出 40%~60%。产业链条可以划分为上游的冷链设备制造商和冷链技术供应商，农产品、医药等生产企业以及中下游的仓储环节和流通环节。其中仓储和运输的要求较高，大大增加了冷链物流的成本，同时也降低了产品的损耗率。

2.1、 上游：冷链设备和技术是基础

冷链物流涵盖冷冻加工，冷藏贮藏，冷链运输和冷链销售全过程。冷链行业景气度提升会带动冷库，冷藏运输车和速冻设备等冷链设施设备受益。 冷链物流的主要设施包括冷库或低温物流中心、生鲜食品加工中心（包括中央厨房）、冷藏运输车、超市陈列柜等。而在冷链物流的所有环节中，冷库是最核心的设施，其投资在冷链建设的占比中也是最高的。

成熟冷链物流涵盖从生产到销售全过程，而整个流程是对生产、加工、储存、销售等过程都进行冷链处理，具体来看可以划分为为四个不同的技术阶段。 ：一是源头采用真空预冷技术和冰温预冷技术；二是在贮藏阶段采用自动冷库技术；三是冷藏运输采用冷藏车、铁路冷藏车和冷藏集装箱配套使用的物流模式；四是运用信息技术建立电子虚拟果蔬冷链物流供应链管理系统，对农产品冷链全过程进行动态监控。

来源：卡车之家

目前，国内企业主要采用的冷链技术集中在贮藏和冷藏阶段，实现供应链管理系统进行全面温控是未来的发展方向。以节能为要点的先进智能解决方案将成为冷链物流行业的技术方向，目前来看，日本走在了最前列。

2.2、 仓储：冷库建设为核心

成熟的冷链体系有严格的温度带标准，以日本为例，按照《日本冷库法》的规定，可以分为七个等级的温度带。不同商品适用于不同的温度带，温度越低对设备和技术的要求越高。

来源：卡车之家

我国目前的冷库总容量超过 8000 多万立方米，可存储超 3000 万吨的商品，但很多冷库仅限于肉类、鱼类的冷冻和贮藏，功能相对单一。全球有 13 个国家冷库容量已经呈现出每年超过 10%的增速，其中增长率最高的是土耳其、印度、秘鲁和中国。 2014 年，印度冷库容量已经超过美国，成为全球拥有最大冷库容量的国家，其冷库容量达到 1.31 亿立方米，其中 5%由印度政府持有。美国拥有 1.15 亿立方米冷库容量，其中 76%的容量作为公共冷库租赁。根据国际冷藏库协会（ IARW）公布的数据显示，全球最大的冷库产业排名前三位的分别是印度、美国和中国。

来源：IARW、中国产业信息网

而由于中国人口众多，作为世界第一大人口国，冷库的拥有率水平低于大部分可比国家，人均冷库容积在 0.1~0.3 之间。而荷兰自 2014 年以来成为城市居民人均冷库占有量最高的国家，近年来基本稳定在 1.144 立方米/人。

来源：IARW

我国冷库种类主要为冻结物冷库、冷却物冷库和超低温库，其中前两者占比较高，超低温库占比仅为 0.2%。而从冷库储藏的商品品类来看，以果蔬、肉禽和水产为主的农产品占比较高，合计占比接近 60%。

来源：农产品冷链发展数据报告

根据中冷联盟的数据统计，国内华东区域的冷库保有量最大，合计达 900 万吨，占比超过 45%。我国冷库的整体建设发展失衡，主要分布在北京、上海等一线城市，而西北片区等内陆城市的分布相对较少。

来源：中国冷链物流网

我国冷库大多建于上世纪 90 年代，主要以氨为制冷剂，但由于氨毒性大容易引起大爆炸，因此现在以二氧化碳制冷系统为主导的冷库成为发展主流。2015 年我国冷库的总容量超过 3000 万吨，容量排在前十位的企业中以第三方物流仓储为主。

来源：智研咨询

通过对比各省市的冷库租赁平均价格，我们发现一线城市如上海和偏远地区如广西、新疆等地的租赁价格较高，另外天气较炎热的地区如海南的冷库租赁价格也相对较高。

来源：中国冷库网

通过全国各地冷库租赁价格的抽样调查，我们可以得出以下结论：

来源：中国冷库网

目前我国冷库的行业集中度较低，尚未出现具有超强整合能力的巨头，排名前十的冷链仓储运营商占整个市场的 10.5%，前三十名运营商占 17.3%。运营分散使得企业各自为政，无法形成规模效应进行优化调度，拖累了行业整体的盈利水平。

冷库是冷藏业发展的基础，是冷藏链的重要组成部分。据农业部测算，到 2020年我国的人均蔬菜占有量在现有的 370 公斤基础上还要增加 30 公斤，新增需求则主要通过提高单产和减少损耗解决。另外，速冻食品的产量以 20%的速度递增，近三年来甚至以 35%的高速度增长，远高于全球 9%的平均增长

速度。 未来随着易腐食品和速冻食品需求的逐年提升，我国对冷库的需求依然保持较高的水平。

2.3、 运送：冷链物流配送提供安全保障

作为冷链基础设施，冷藏车发展预期将加速。冷库和冷藏车是冷链两种最基本基础设施，冷库在发达地区建设逐渐饱和，但是冷藏车整体体量依然较小。2015 年我国冷藏车的销量达到 1.8 万辆，同比增长了 9.65%。根据中国汽车技术研究中心的统计资料， 2000 年我国冷藏车销量只有 3900 台左右， 15

年间翻了近 5 倍， CAGR 超过 10%。从 2015 年冷藏车销量的前五名主机厂销售情况来看，北汽福田、江淮汽车、庆铃汽车、东风商用车和华晨金杯占据了市全国冷藏车总销量的 61.48%。

而在改装车生产企业中，我国冷藏车主要分为三大梯队。第一梯队由河南冰熊、中集集团、河南新飞及河南红宇四家企业。第二梯队包括北京晨光、北京北铃、镇江飞驰、河南松川和镇江康飞组成。 第三梯队主要是特种车改装厂和小型企业组成。 目前， 中国共有大小近 100 家企业生产冷藏车，国内重点企业不足 10 家，以小型企业居多，整个行业参与企业的资质参差不齐。2015 年我国冷藏车销量前十名的改装车生产企业销量占全国总销量的26.01%，呈现出行业分散的特点。

来源：专用车中国

我国冷藏运输目前以公路为主导，预计 2020 年公路冷藏车市场将达到 41亿元，未来五年的 CAGR 为 5%左右。从公路冷藏车现在的保有量来看，市场容量超过 8 万辆。随着公路运输所带来的环境问题以及货运司机用工短缺问题的出现，铁路运输也随之迎来发展契机。

来源：中国产业信息网

冷藏车的保有量中大约有 3 万辆自有冷藏车， 5 万多辆社会冷藏车。冷藏车在国内区域保有量分布中呈现出与冷库类似的格局，华东等地区自有冷藏车密度普遍较高，这些地区普遍经济也比较发达，居民生活水平、消费水平偏高，对食品质量和安全也更为重视。

来源：中国冷链物流网

尽管国内冷藏车销量近几年来出现了较快增长，但从冷藏车占货运车的比例来看，和国外相比仍有较大差距。德国占比达到 3%，英国 2%，美国 1%，而中国仅为 0.3%。

来源：智研数据中心

国内冷链服务提供商主要有 8 种商业模式，分别是运输型、仓储型、城市配送性、综合型、交易型、供应链型、电商型和物联网+型。而目前该市场的竞争者可以分为四大类，分别为由传统物流企业转型、生产商自建自营的冷链部门、专业冷链服务商、国外冷链巨头联手国内企业设立的合资企业。

来源：中国物流产品网

生鲜电商成为冷链物流热点需求对象，受政策驱动影响， 15 年生鲜电商市场交易规模达 497.1 亿元，增长了 80.8%，但在农产品零售总额的占比仅为3.4%，未来仍有较大成长空间。另一方面， 2015 年最畅销的生鲜网购品类TOP3 分别是水果、乳品和肉类。由于品类的特殊性，生鲜电商行业的火热也不断促进生鲜配送的进步，生鲜配送当日到达率已经达到 52.5%，两天内到达率超过 2/3。

来源：艾瑞咨询

随着生鲜电商产业的兴起，冷链物流业得到了高速发展。越来越多的冷链物流企业开始尝试在生鲜物流领域布局，包括了自建物流企业以及第三方物流企业。生产者通过冷链物流快捷、安全的方式将产品传递给下游的消费者，增强用户体验。

来源：艾瑞咨询

同时，生鲜电商被看做电商领域的最后一片蓝海，吸引众多创业者进入市场。与此同死，不少巨头纷纷布局生鲜电商， 阿里投资易果生鲜、百度投资中粮我买网、腾讯投资每日优鲜，生鲜电商成 BAT 角逐的又一领域。资本寒冬时期， 2015 年下半年中粮我买网、爱鲜蜂、拼好货接连受到资本青睐，近日又有易果生鲜获得高额融资。生鲜电商在一级资本市场的繁荣带动了整个产业的高速发展，未来各家在商业模式上的差异将加剧行业的洗牌，催生出新的巨头企业。

来源：易观智库

毫无疑问，生鲜电商带动了冷链物流产业的发展，但若由单个生鲜电商厂商独立承担物流， 鲜有具备行业整合能力完成从预冷到销售全覆盖的厂商，且运输经营分散难以形成规模效应，因此看好第三方物流对冷链物流行业整合渗透。目前国内已形成包括顺丰冷运模式、京东商城模式、河南鲜易供应链模式和九曳供应链模式在内的四种第三方冷链物流模式。

来源：中国产业信息网

但目前来， 预冷环节缺失、经营分散、运输网络落后、缺乏有效信息管理系统是我国冷链成本较高的主要原因。 我国常温利润率是为 10%，冷链利润率为 8%，而发达国家冷链的利润率可以达20%~30%。未来如何做到控制成本， 降低商品损耗率是各企业需要思考的问题，相信这将伴着冷链物流的长期发展逐步得到解决。

来源：中国产业信息网

3、 冷链成本控制加强，盈利空间将被打开

3.1、 降低成本是推动行业发展的首要目标

目前冷链物流的成本相对比较昂贵，大大小小的冷链企业发展很快，但受此约束盈利水平都并不高。国内农产品电商接近 4000 家，其中仅有 1%盈利。尤其是大型电商盈利受拖累影响较为严重，主要是因为要搭建物流链条，成本回收期较长。

来源：中国食品报

昂贵的冷链物流成本主要是由运输成本、仓储成本、库存成本和管理成本组成。其中运输成本与仓储成本所占比例较大，而库存成本的比例相对较小。为了节约成本，有些中小企业采用了“断链”的方式来操作——用常温运输代替冷链运输，导致产品质量受损。我们认为，降低成本的关键在于形成合理、高效的冷藏链。运输过程中，企业应针对当前冷链物流的发展，积极发展多品种小批量的小编组机冷车，满足市场对多品种小批量货源运送的需求。

在配送管理阶段，企业可以针对保质期极短产品的大量小订单、众多配送网点、复杂时间窗等问题，采取合并小订单、整合配送网点、合并不同产品的时间窗来降低运输成本。对于库存控制，企业需要尽可能地降低冷库空置率，借助库存信息系统在平衡货品过期和缺货的条件下确定最佳订货点。国内的冷链物流主要集中在公路运输方面，而航空、铁路等运输形式还处在起步阶段。近期我国交通运输体质改革的突破和铁路冷链物流加大建设力度，使得在铁路枢纽周边的冷链物流设施有重大投资机会， 如何实现运输工具的多样化将成为新的思考点。

来源：亚洲物流双年展

另一方面，冷链企业在产品流通过程中可以采用更加先进的冷藏技术确保产品的质量和安全。如运用有害物质分析检测技术、真空预冷技术、动态监控技术等可以降低产品的损耗率，提升运行效率。

来源：亚洲物流双年展

此外，企业还可以通过完整的运输管理信息系统来协调订单处理、运输、配送、承运商管理、运力管理、返单管理、应收应付管理以及退货管理等业务环节，加强企业的整体联动效应来降低消耗成本。

在满足冷链产品安全和物流服务质量的前提下，如何打开行业盈利空间成为各企业思考的问题。除了降低成本外，提高仓储的周转率以及探索共同配送模式，构建城市冷链物流配送网络体系将有助于企业盈利的快速释放。由此来看，提高冷链运营管理水平，创新服务模式，并利用好先进的信息技术，是一条可持续性发展的道路。

来源：物流时代周刊

3.2、 盈利模式日趋成熟，收益方式各有千秋

当前国内的冷链物流经营模式可以分为五大类，分别是依托大客户型的冷库、依托批发市场型的冷库、自有终端超市型的冷链配送中心、依托农产品主产地型的冷库、国有战略储备型的冷库。从五种运营模式来看，收益与经营优势各有不同，面临业内的竞争压力程度也有所区别。

　　规模制约
　　物流行业是一个存在显著规模经济效应的行业，冷链物流尤其如此。然而目前，我国的冷链在基础设施建设上还存在很大的不足，无论是冷藏车辆还是冷库容量都和西方发达国家有明显的差距，从整体上制约了食品冷链的资源整合。
　　据中国食品工业协会食品物流专业委员会提供的数字：汽车冷藏车辆方面，我国有保温车辆3万辆，而美国有20万辆，日本有12万辆，我国冷藏保温占货运比例仅为0.3％。铁路冷藏车辆方面，全国总运行车辆33.8万辆，冷藏车只有6970辆，仅占2％，而且都是陈旧机械式速度车皮，规范保温时的保险冷藏车箱缺乏，冷藏运输量仅占易腐货物运量的25％，不到铁路货物运输总量的1％。
　　在冷库容量方面，我国目前冷库总容量有700多万立方米，但只限于肉类、鱼类的冷冻储藏，而当原材料不足或生产淡季时，冷库处于闲置耗能状态。在冷库建设中存在重视肉类冷库、轻视果蔬冷库建设，重视城市经营式冷库、轻视产地加工冷库建设以及重视大型冷库、轻视批发零售冷库建设等问题。
　　此外，物流企业的规模也明显偏小，如此一来很难提供整合的冷链物流解决方案。根据中国仓储协会最近一次的调查结果，在接受调查的物流企业当中，员工超过500人的只占11%，而300人以下的超过50%，平均每个企业拥有的运输车辆只有52辆。而冷链物流方面，“国内冷藏运输企业规模普遍较小，自有车辆超过200台的公司全国难找，达到100台的公司不会超过30家，”中国食品工业协会食品物流专业委员会副秘书长、北京中冷网科技有限责任公司董事长陈连森说，“而西方国家冷链物流的行业集中度较高，较大比例的冷藏运输业务被几家规模较大的物流公司所垄断。”
　　目前在中国，只有光明、雨润等少数几家大型食品制造企业拥有自己的跨地域、规模化物流团队，同时利用已有的物流资源余力提供第三方冷链整合解决方案。而更多中小型食品企业从制造到运输，再到配送则还要经过多家中间物流企业。它们往往只是提供冷库或者冷藏车，且大多为求业务量不惜以质量换利润、低价竞争；同时流程中的信息混乱、物流服务的交易环节过长、信息化水平偏低等因素也提高了制造商的物流管理费用。
　　于是，物流企业的小规模、难整合和难管理导致的直接后果就是制造企业客户对物流服务商提供的服务普遍不满意。中国仓储协会《第六次中国物流市场调查分析报告》显示，74％的生产制造企业倾向于选择新的物流代理商。这从某种程度上更不利于刚刚建立的企业形成规模效应，形成恶性循坏。
　　再加上刚刚建立起来的第三方物流企业在起步时客户往往很少，大都是亏本经营。“除非建立起自己的核心竞争力，实现业务的扩展和资源的扩大，否则很难将企业做大。”领鲜物流有限公司总经理殷海平说。
　　除了冷链运营规模小、分散化造成的社会资源整合难度之外，时间管理障碍也极大地制约了冷链的弹性，影响了其发展。